M1, M1A1, M1A2 etc

Dyskusje poświęcone współczesnym siłom lądowym.

Re: M1, M1A1, M1A2 etc

Postprzez Voli500 » 26 cze 2019, o 01:03

Śmiała teza, ale... na wyrost. To efekt nie tyle jakiejś wyjątkowości Abramsa, co po prostu postępu technicznego, rozwoju elektroniki i postępującej automatyzacji.
Zmodernizuj M60 wprowadzając w/w bajery i "nagle" wyniki ich załóg się zrównają.

Ot, decyzje, które kierowca dawniej podejmował na słuch i doświadczenie, teraz realizuje komputer - choćby sterowanie dawką paliwa, gdy silnik się dusi (fajnie to widać np. w samochodach, w których pedał gazu jest tylko potencjometrem a o rzeczywistej dawce decyduje komputer).
To samo tyczy się wieży - zestawiamy myśliwego z lornetką, bazującego na przewidywaniu, gdzie też z lasu wyjdzie sarenka i ręcznie nastawiającego przyrządy celownicze na czterotaktowcu z takim, który co prawda nie wie nawet gdzie patrzeć i co dokładnie pokręcić, ale ma od tego super zaawansowaną głowice z termowizorem, stabilizacją, rozpoznawaniem obrazu i autotrackerem, który sam wykryje, podobiera parametry i na koniec rzuci komunikatem "naciśnij spust łaskawy panie".
Jako cywil hobbysta mam przywilej pozwalania sobie na sentymenty, gdy więc znikną ostatnie, noszące szachownicę "29" Miga i "24" Mila będę ryczał jak bóbr za ich prezencją, skwapliwie przemilczając fakt, że upływ czasu jest nieubłagany
Voli500
Użytkownicy
Użytkownicy
 
Posty: 451
Dołączył(a): 4 mar 2015, o 22:57

Re: M1, M1A1, M1A2 etc

Postprzez AKMS » 26 cze 2019, o 20:54

No ok, poniekąd zgadzam się z Tobą- jednak zakładam że bardziej nowoczesny osprzęt wozu to cecha Abramsa względem starszych czołgów. Oczywiście, ta cecha wynika nie tyle z wyjątkowości Abramsa, co po prostu z rozwoju technicznego, ale jednak jest. Dodam że w mojej ocenie dane zamieszczone w zalinkowanym przeze mnie dokumencie są interesujące.
Avatar użytkownika
AKMS
Użytkownicy
Użytkownicy
 
Posty: 188
Dołączył(a): 22 mar 2014, o 18:50

Re: M1, M1A1, M1A2 etc

Postprzez dawo » 2 sie 2019, o 10:32

Czy jest ktoś w stanie mi wyjaśnić na czym polega turbina gazowa w Abramsie? I dlaczego to jest jego wada tzn. o ile większe jest spalanie?

Wyczytałem, że można wymienić napęd na "tradycyjny", ale koszt to około 2 mln USD od sztuki.
Avatar użytkownika
dawo
Moderator
Moderator
 
Posty: 3628
Dołączył(a): 17 paź 2007, o 17:14
Lokalizacja: Bydgoszcz

Re: M1, M1A1, M1A2 etc

Postprzez prowler » 2 sie 2019, o 11:21

Silnik turbowałowy - znany ze śmigłowców.
Czerpie powietrze, spręża je i po zapodaniu paliwa, a rozprężające się podczas spalania gazy "napędzają" wał.
Im gęstsze powietrze (a przecież przy powierzchni jest) tym więcej energii potrzeba na zaczerpnięcie i sprzężenie powietrza, nie bez znaczenia jest fakt że silnik musi się dość szybko nawet na biegu jałowym.
Avatar użytkownika
prowler
Moderator
Moderator
 
Posty: 4269
Dołączył(a): 10 lut 2010, o 14:45

Re: M1, M1A1, M1A2 etc

Postprzez Pismak » 2 sie 2019, o 11:22

To ostatnie zdanie nie bardzo zrozumiałem.
nie bez znaczenia jest fakt że silnik musi się dość szybko nawet na biegu jałowym.
Pismak
Użytkownicy
Użytkownicy
 
Posty: 3046
Dołączył(a): 7 sie 2014, o 23:01

Re: M1, M1A1, M1A2 etc

Postprzez Peking » 2 sie 2019, o 14:43

Sprawność turbiny gazowej jest prawie dwa razy niższa od silnika dieslowskiego, stąd prawie dwa razy wyższe zużycie paliwa. Dodatkowo turbina kręci się z dużą prędkością, więc trzeba więcej stopni redukcji by zejść do prędkości obrotowej kół napędzających - a to dodatkowe parę procent strat.
Zaleta to wielokrotnie większa moc uzyskiwana z "kilograma silnika" i małe gabaryty w porównaniu do diesla.
Peking
Użytkownicy
Użytkownicy
 
Posty: 17
Dołączył(a): 21 sie 2018, o 12:55

Re: M1, M1A1, M1A2 etc

Postprzez momotoro » 2 sie 2019, o 17:15

Jest jeszcze jedna cecha, która jest na niekorzyść turbiny. Jest nią przebieg charakterystyki sprawnościowej.
Chodzi głównie o to, że urządzenia przepywowe mają dość duże spadki sprawności przy zmniejszaniu lub zwiększaniu się obciążenia od punktu z maksymalną sprawnością.
W przypadku silników tłokowych spadki sprawności są mniejsze.
Dla fanów termodynamiki polecam przyjrzeć się obiegom teoretycznym, ale również samemu procesowi spalania w turbinie i silniku tłokowym:).
momotoro
Użytkownicy
Użytkownicy
 
Posty: 80
Dołączył(a): 9 lut 2018, o 10:56

Re: M1, M1A1, M1A2 etc

Postprzez Pismak » 2 sie 2019, o 18:16

Tak na chłopski rozum to problemem pewnie jest też samo powietrze. Turbina potrzebuje ogromnych ilości gazu do pracy w porównaniu do silnika tradycyjnego. Powietrze trzeba oczyścić z drobin a to w warunkach np pustynnych też pewnie problem (filtry itd.). Ciekaw jestem jak wygląda sprawa sylwetki termicznej. Tj silnik tłokowy wyrzuca gorące spaliny, a turbina musi wyrzucać dużo więcej gazów. Ponoć AGT 1500 generował 60% kosztów obsługi Abramsa. Ten nowy LV 100-5 miał być o 25% mniej paliwożerny w ruchu i o 50% na biegu jałowym do tego lżejszy więc jeśli to prawda to nie jest źle.
Pismak
Użytkownicy
Użytkownicy
 
Posty: 3046
Dołączył(a): 7 sie 2014, o 23:01

Re: M1, M1A1, M1A2 etc

Postprzez momotoro » 4 sie 2019, o 18:59

Znalazłem coś takiego, że AGT 1500 przy mocy maksymalnej zużywa 12 lb/s czyli jakieś 5,44 kg/s
Dla diesla będzie to trochę inaczej przy mocy 1500 KM czyli 1,11 MW zużyje paliwa ok. 0,065 kg/s (sprawność 40%, wartość opałowa oleju napędowego 43 MJ/kg).
AFR (stosunek masy powietrza do masy paliwa) dla oleju wynosi ok 14,6. Przy takiej generowanej mocy to raczej bym się spodziewał ok. 30. Czyli finalnie wychodzi jakieś 1,93 kg/s.
Co do temperatury to za turbiną gazową spaliny mają gdzieś w granicach 400 - 500°C, a przy silnika z zapłonem samoczynnym gdzieś w podobnych granicach.
momotoro
Użytkownicy
Użytkownicy
 
Posty: 80
Dołączył(a): 9 lut 2018, o 10:56

Re: M1, M1A1, M1A2 etc

Postprzez jurek5551 » 4 sie 2019, o 19:40

Tylko spalin z turbiny jest dużo więcej. Są też zalety: większa odporność na jakość paliwa i łatwość uruchamiania na mrozie. Podobno też lepsza dynamika (przyspieszenie) ale czy to prawda?
jurek5551
Użytkownicy
Użytkownicy
 
Posty: 651
Dołączył(a): 7 lut 2018, o 14:27

Re: M1, M1A1, M1A2 etc

Postprzez momotoro » 4 sie 2019, o 19:55

Z uruchamianiem na zimno, to pewnie bywa różnie.
A co elastyczności, to się nie wypowiem co do turbin. Wał przekazujący moc z turbiny na sprężarkę może mieć te 100 tyś. obotrów na minutę, zaś wał napędzany przez drugą turbinę pewnie ma mniej może kilka - kilkanaście tyś. obr/min. Na pewno masa elementów wirujących w turbinie jest dużo niższa niż w silniku tłokowym.
momotoro
Użytkownicy
Użytkownicy
 
Posty: 80
Dołączył(a): 9 lut 2018, o 10:56

Re: M1, M1A1, M1A2 etc

Postprzez dawo » 5 sie 2019, o 14:39

A jak wygląda kwestia opłacalności wymiany takiej turbiny na "normalny" napęd?
Avatar użytkownika
dawo
Moderator
Moderator
 
Posty: 3628
Dołączył(a): 17 paź 2007, o 17:14
Lokalizacja: Bydgoszcz

Re: M1, M1A1, M1A2 etc

Postprzez Peking » 5 sie 2019, o 16:21

momotoro napisał(a):Z uruchamianiem na zimno, to pewnie bywa różnie.
A co elastyczności, to się nie wypowiem co do turbin. Wał przekazujący moc z turbiny na sprężarkę może mieć te 100 tyś. obotrów na minutę, zaś wał napędzany przez drugą turbinę pewnie ma mniej może kilka - kilkanaście tyś. obr/min. Na pewno masa elementów wirujących w turbinie jest dużo niższa niż w silniku tłokowym.


Raczej mniej, jest przecież ok. 20 000 rpm w przypadku silników lotniczych. Zresztą Amerykanie mają ciekawe podejście - np w okrętowych turbinach gazowych od razu projektowali je na raptem kilka tysięcy rpm, co oczywiście powodowało, że miały słabszą sprawność niż porównywalne sowieckie, które miały 2-3 razy wyższą prędkość i w związku z tym wyższą sprawność.
Tyle że to co Rosjanie zyskali na dużej prędkości turbiny w kwestii sprawności, tracili na dodatkowym stopniu reduktorów i koniec końców wychodziło jako cały zespół napędowy podobnie.
Ale mieli jedno urządzenie więcej do potencjalnej awarii i trudniejsze warunki dla łożysk i wyważenia turbin.
Obstawiałbym w turbinie czołgowej 3000 - 4000 rpm.

Co do elastyczności i sterowania, turbina jest znacznie bardziej kłopotliwa, bo mocno traci moc gdy spadną obroty i napęd z dieslem szybciej zareaguje niż napęd z turbiną ( w turbinie jest opóźnienie między podaniem większej dawki paliwa a wzrostem jej mocy).

Znalazłem takie dane
AGT: https://web.archive.org/web/20160909103 ... nology.pdf
MTU: https://mtu-online-shop.com/print/30616 ... ochure.pdf

Jak widać obroty podobne, 3000 rpm AGT vs 2600 rpm MTU
Peking
Użytkownicy
Użytkownicy
 
Posty: 17
Dołączył(a): 21 sie 2018, o 12:55

Re: M1, M1A1, M1A2 etc

Postprzez momotoro » 5 sie 2019, o 18:35

Może nie tyle sprawność, co generowaną moc. Sprawność jest bardziej związana z temperaturą spalania, stosunkami ciśnień oraz odpowiedniego ukształtowania łopatek sprężarki i turbiny.
Co do obrotów, to jak najbardziej masz rację:).
momotoro
Użytkownicy
Użytkownicy
 
Posty: 80
Dołączył(a): 9 lut 2018, o 10:56

Re: M1, M1A1, M1A2 etc

Postprzez pio » 2 paź 2019, o 22:49

Lista amunicji przeciwpancernej z rdzeniami DU, która zostanie wycofana przez Pentagon:

- 65 491 szt. M829A2 (120mm)
- 126 097 szt. M829A1
- 54 038 szt. M900 (105mm)
- 32 092 szt. M833
- 35 470 699 szt. PGU-13/B, A/B i B/B (30mm)

Efekt jest taki, że pojazdy uzbrojone w armaty 30mm (OMFV, Stryker, jak też A-10) i 105mm (MGS, MPF) nie będą posiadać w najbliższym czasie w jednostce ognia amunicji przeciwpancernej. Jedynymi nabojami, które będą używać rdzeni DU, pozostaną M829A3 i M829A4. Przy czym nie zdziwiłbym się, jeśli przy M829A4 przesiądą się na wolfram.
"Bez zgody ani państwo nie może egzystować, ani rodzina" - Ksenofont
"Honesta fama melior pecunia" - Publiusz Syrus
Avatar użytkownika
pio
Moderator
Moderator
 
Posty: 3745
Dołączył(a): 13 lut 2015, o 14:31

Poprzednia stronaNastępna strona

Powrót do Wojska lądowe

Kto przegląda forum

Użytkownicy przeglądający ten dział: Brak zidentyfikowanych użytkowników i 2 gości